JALサファイア&JGC獲得へ向けた2017年の旅行計画！
注：
本記事はJGC修行とは違い、旅行のついでにポイントを稼ぐスタンスで書いています。FOP効率の良いルートをお探しの方は、申し訳ありませんが他のサイトをご参考にしてください。
だいぶ前の記事でJALグローバルクラブ（JGC）の概要やFLY ONポイントの獲得計画について書きました。
そして2016年末、ついにJALマイレージバンク（JMB）に入会しました！
今はクレジット機能無しのマイレージカードですが、日本に帰国したらボーナスマイルなどの特典があるJALカードに切り替えを目論んでいます。こうなるともうJALへの浮気が確定です笑
実をいうと、ANAプラチナ獲得が確実になった昨年の後半あたりから、出張や旅行に意識的にアメリカン航空（JALと同じワンワールド加盟）を使うようにしており、JALマイルを貯め始めていました。
2017年もすでに何度か乗っていて、ステータス獲得に必要なFLY ONポイントは3000ポイント余り貯まりました。サファイア到達＆JGC加入のためには50000ポイント必要なので、まだまだ長い道のりです。
私は3月末に日本に帰国し、その後は会社のカレンダー通りに過ごします。帰国のすぐ後にはゴールデンウィークが待っていますし、その後も7月の３連休や夏休み、と休みがどんどんやってきます。空マイラーの私は飛行機を使った旅行がマイルやポイントの獲得源ですが、そろそろ旅行手配を開始しないと残席数が心配です。
この手の話題は自分の中に秘めておくことが苦手なもので笑、手配状況やポイント見通しを記事化したいと思います。
旅行先の検討
「旅行を楽しみつつポイント獲得したい！」「長期休暇でないと行けないところに行きたい！」、、となるとやっぱり海外。できれば現地の航空会社を使って、出発時から海外気分に浸りたいところです。
JALのFLY ONポイントを貯めるためには、ワンワールド便またはその他提携会社便に乗ることが必要です。ワンワールドの加盟航空会社とネットワークは以下の図参照。（少し古い図なので2014年加盟のスリランカ航空が抜けてます）
ワンワールド加盟会社は2017年2月時点で15社あり、このうち日本に就航しているのはJALを除いて10社です。つまり行き先候補は10カ国となります。が、私は日本語と英語しかできないので非英語圏のカタール・ロシア・スペイン・スリランカがまず除外されます（スペインはいつか行ってみたいですが・・）。
そして英語圏のうち最近行ったばかりのアメリカ・フィンランド・香港を除外して、オーストラリア・イギリス・マレーシアが残りました。
実は3カ国ともANAで行けますが、今年はJALのマイルとポイントを貯めたいので遠慮。
気候が全く異なる3国なので、旅行にふさわしいシーズンも違います。
南半球のオーストラリアはできれば冬を避けたい（冬のシドニーも小さい頃に経験していますが寒さと乾燥がすごかった記憶しかない）。とすると現地が真冬になる夏休みに行くのは厳しく、ゴールデンウィークが一番良さそうです。
イギリスについては、今回行きたいのはロンドンではなく湖水地方やコッツウォルズなどの地方なので、気候がいいのは夏です。
マレーシアは常夏でいつ行っても同じですが、現地の日本人会などが主催する一大イベント・盆踊りを見たいので、例年の開催時期である7月〜9月の週末となります。3連休に重なってくれると観光時間もとれて嬉しいのですが・・・
飛行機だけ早速手配！
繁忙期の飛行機は安い運賃が残っている今のうちに押さえてしまおう、ということで、早速探してみました。
まずゴールデンウィークのオーストラリアはこんな感じ。
シドニーから入って、西海岸のパースから抜けるという行程。間の移動は別途手配します。シドニー発着でエアーズロックにも行く予定です。
実はこの旅程、ポイントを貯める観点では非常にもったいないことをしています。得られるFLY ONポイントが、JAL便で行く場合よりも大幅に小さくなってしまうからです。
どういうことかというと・・・
まず、FLY ONポイントの計算式は以下です。
「フライトマイル」は路線距離と予約クラスによって決まる数値で、エコノミークラスなら路線距離（区間マイル）の30%, 50%, 70%, 100%のいずれかになります。
「FLY ONポイント換算率」は行き先によって決まる数値で、説明欄の「その他の国際線」はJAL便名でない全てのワンワールド会社便を含みます。今回予約した便もそれにあたるため、換算率は1倍となります。同じシドニー行きでもJALの成田発便を取っていたら、オセアニア線の倍率：1.5倍が適用されます。
実際の運航会社に関係なく、JAL便名で予約した便のFLY ONポイントはJAL便による獲得とみなされ、
- 国内線や近距離国際線で1.5または2倍の高い換算率が適用される、
- 片道あたり400ポイントのボーナスがつく（キャンペーン期間中）、
- サファイヤ到達条件である「JALグループ便で25000ポイント以上」を満たしやすくなる
というメリットがあります。予約時には常に便名を意識しないといけないですね。
第1区間の羽田〜シドニーはJAL便名がもともと付いておらずQF単独便のため仕方ありませんが、最後のシンガポール〜成田はJAL運航便をわざわざQF便名で予約してしまったのでJAL便扱いにならず換算率が1.5倍ではなく1倍となり、悔しいところです。
JAL便名での予約にこだわる場合は、JALのサイトから予約するのが確実です。 また、expediaでは同じ便でもコードシェア親（＝実際の運航会社）とコードシェア元（＝便名だけで運航はしない）を別々に表示してくれるので、どちらの便名で予約するかを選ぶことができます。 いずれにせよ、便名ごとに定員があるので、JAL便として予約したい場合は早めが吉です。
少し脱線しましたが
続いて夏休みのイギリスはこんな感じ。
飛行機は東京〜ロンドンの往復のみで、イギリス国内の移動はバスか電車の予定です。
こんどはオーストラリア便の反省を生かして笑、往復ともJAL便名で押さえました。実際の運航会社はブリティッシュエアウェイズです。
マレーシアについてはまだ日程が固まっていないので、あくまでサンプル旅程ですが以下のような感じ。
お目当ての盆踊りは例年通り土曜日の夕方〜夜だとすると、その日の昼間便でクアラルンプール（KL）に夕方着くのでは間に合わないと考えられます。そこで前日発の夜行便があればいいのですが、あいにくANAとエアアジアの羽田便だけ。で、苦肉の策としてJALの夜行便でシンガポールに入り、乗り継ぎでKL入りすることにしました。
獲得ポイント予測
JALもANAと同様、自社便で獲得できるマイルやポイントの計算ツールを公開しています。さらにJALは、自社便の就航先以外も含めて区間マイルを計算できるツールも持っています。こちらを使って計算してみます。
JALマイレージバンク - マイル数（Pontaポイント）をしらべよう！
①オーストラリア
東京→シドニー→パース→シンガポール→東京 の区間マイルの合計は12643マイル。
予約済み航空券のクラスはKまたはLなので、以下の表から、区間マイルの50%にあたる6322がフライトマイルになります。先ほど書いたように換算率は1倍なのでFLY ONポイントも6322です。
②イギリス
JAL便名で予約したので、フライトマイルの積算率はJALの規則（以下表）が適用され、さらに1便あたり400のボーナスポイントも付きます。 予約済み航空券のクラスは往路がL、復路がSなので、獲得FLY ONポイントは区間マイル計12428×50%×換算率1倍 + ボーナス400*2で7014となります。
③マレーシア
まだ予約していませんが、一番お得なダイナミックセーバーD/E/F運賃で行くとすると、シンガポール往復で5768ポイントを獲得します。シンガポール〜クアラルンプール間でマレーシア航空を使うとさらにその分のポイントが加わります。現時点では航空会社未定なので保留。
ここまでで、獲得するFLY ONポイントは19104ポイント。
そして現在までに獲得している3663ポイントと、JALカード切替後の初回搭乗でもらえる5000ポイントを合わせると27767ポイントとなります。
５万ポイントには全く足りませんorz
さらに旅行先を検討
足りないポイントを埋めるためにさらに行き先を加えます。
ずっと前から行きたかったドバイはJAL便名のついたエミレーツ航空が就航していますので、うまいことJAL便名で取れればポイントを稼げます（エミレーツ航空自身はアライアンス無所属ですが、JALとコードシェア提携）。往復で5757ポイント。
いま住んでいるサンフランシスコも、出張で1回以上は来ることになると思います。ここでもJAL便を選べば5930ポイントをゲット。
バンコクをはじめタイの観光地やリゾートにも行ってみたい。獲得ポイントは往復で5104ポイント。
ここまでで合計44558ポイントとなり、だいぶ光が見えてきました。あとは国内旅行で埋められるでしょう。
それにしてもすごい金銭負担になりそうです。。。 思えば、ANAのスーパーフライヤーズカード（SFC）を取れたのは海外出張が何度かあって会社経費でポイント獲得できたおかげでした。 今年も同じくらい出張が入ることを期待します。もしそうなったら、旅行を1つ2つぐらいは来年に回そうと思います。
冒頭に「修行僧向けではない」と書いたにもかかわらずここまで読んでくださった修行僧の皆様、世の中こういう人もいるという一例として受け止めて頂けると幸いです笑
ちなみに本記事に載せた行程のFOP単価は20円を超えると思います。OKA-SIN*1に代表される高効率ルートにはとても敵いません。
ポイント獲得状況は今後も何回かブログ記事でお伝えしようと思います。
ではでは。
今まで乗ったアメリカ国内線の定時運航率を計算したら凄いことに 〜遅延しない便を選ぶコツ〜
昨年４月以降、サンフランシスコを拠点にアメリカ国内色んなところに出かけています。新幹線みたいな高速鉄道が無いので、移動の足はもっぱら飛行機。以前の記事 にも書いたように、各航空会社のハブ空港を中心に網の目のように路線網が敷かれています。
ただ、時間にルーズな国民性を反映してか、しょっちゅう遅れるのが難点。定刻に出発したら万々歳といってもいいぐらい遅れます。
ということで今回は私のアメリカ滞在中に乗った国内線フライトの遅れ状況と、遅延しない便の選び方、をシェアしてみます。
定時運航とは
まず飛行機の「出発」「到着」の定義について軽くおさらい。
出発時刻とは、「飛行機の前輪が動き出す時刻」とされています。プッシュバックのこともあれば最初からエンジンで前進することもありますが、いずれにせよ駐機場を離れ始めた時刻、ということになります。離陸時刻ではありません。
到着時刻とは、「飛行機が駐機場で完全に停止した時刻」とされています。着陸時刻ではありません。空港混雑などで滑走路からゲートまで時間がかかることがありますが、それも「地上走行中」とみなされ運航中の扱いです。
航空会社は地上走行にかかる時間も織り込んで運航スケジュールを立てているので、実際の「飛行時間」は時刻表の「所要時間」よりも短いというわけです。
空港でもらう搭乗券には出発時刻ではなく「搭乗開始時刻（Boarding time）」のほうが大きく印字されていることが多いですが、これは飛行機に慣れていない人が「出発時刻までにゲートに行けばいい」と勘違いするのを防ぐためです。下の写真は先日乗った便の搭乗券ですが、出発時刻はどこにも記載がなく搭乗時刻だけが書かれています。
機内では乗客が全員搭乗したあと、ドアクローズや各種準備･点検作業が行われてようやく出発可能な状態になります。つまり、理想的には出発時刻よりも5分ほど？前に搭乗完了することが望ましい、ということです。
日本ではゴールデンウィークやお盆などハイシーズンになるとどうしても飛行機慣れしていない人が多く、出発寸前になってもゲートに来ない乗客を地上スタッフが走り回って捜索、という場面をよく目にします。テレビのニュースでもよく流れています。
ちなみに、ドアクローズから離陸までの間に安全設備の説明をすることが航空法で（海外でも同様の法律で）義務付けられており、その間は全員着席している必要があります。トイレに行こうとしたらCAさんに怒られました。
定時運航とは、時刻表に定められた定刻よりも15分以内の遅れで運航されること、とされています。国際機関による正式な定義ではありませんが、アメリカのConducive Technology社が定時運航率ランキングを2010年に発表したのがきっかけとなり、この定義が広まったと言われています。同社は後に社名をFlightStatsに変更しており、ニュースで耳にすることも多いです。
定時運航と見なされるためには定時に到着さえすればいいので、多くの会社は所要時間を長めに見積もって多少の出発遅れは吸収できるようにしています。遅れの多いエアラインはなおさら慎重で、例えば実際は2時間で到着できるところを時刻表では3時間としていたりします。もっとも、スケジュール余裕がチャラになるほど大幅に遅れることも多いのですが・・・
下の写真はサンフランシスコからニューヨークまでのUAのタイムテーブルです。実際の飛行時間は4時間40分〜50分ほどに対して時刻表は5時間20分〜30分をとってあるようです。
先日発表された2016年の定時運航率ランキングで、デルタがトップ10入りするなどパッと見はアメリカの航空会社も健闘しているなーと思ったのですが、「定時出発率」でランク付けすると違った結果になるかもしれません。
FlightStats 2016 Airline On-Time Performance Service Award Winners Announced – FlightStats, Inc.
遅れの原因
私の経験やニュースで聞いた情報を総合すると、遅れる原因は
・使用機材の前のフライトが遅れた
・機体システムに異常が生じた
・地上側の混雑
・乗務員のやりくりがつかない
・悪天候
・乗客の行動が遅くゲートに来ない
・乗り継ぎ客の前の便が遅れた
・荷物収納に時間がかかる
・機内で乗客のトラブル
・・・
などなど、不可抗力もあれば理不尽なものもあります。しかし中には我々乗客に非があるケースもあります。大きめの荷物はなるべく預ける・空港では早めの行動・係員指示に従うなど、普段から心がけたいものです。
アメリカではロストバゲージ防止のため荷物を機内持ち込みにする人が多いのですが、搭乗中に機内の収納が満杯になって、仕方なく預け荷物にする、という場面を何度も見ています。1便で20個ぐらいはそういう荷物が発生します。この手続きに時間を要したために出発が10〜15分ほど遅れることが慢性化しています（記録上は定時運航ですが）。機内持ち込み可能なサイズでも、なるべく預けましょう。
あと、アメリカでは出発時刻になってもゲートに現れない乗客は容赦なく置いて行かれます。自己責任の国ですから、時計をこまめにチェックしてくれぐれも遅れないようにしましょう。
今まで乗ったアメリカ国内線を集計してみた
私がこの1年間に乗った国内線の運航状況です。
| 日付 | 航空会社 | 出発地 | 到着地 | 遅れ | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|
| 4/29 | AA | サンフランシスコ | ダラス | 遅れ1時間 | |
| 4/29 | AA | ダラス | ニューオーリンズ | 定刻 | |
| 5/1 | UA | ニューオーリンズ | サンフランシスコ | 定刻 | 予定の便を逃し振替 |
| 5/3 | UA | サンフランシスコ | バンクーバー | 遅れ1時間 | 国内線にカウント |
| 6/28 | UA | サンフランシスコ | サンディエゴ | 定刻 | |
| 6/29 | UA | サンディエゴ | サンフランシスコ | 遅れ2時間 | |
| 7/11 | UA | サンフランシスコ | ニューアーク | 遅れ2時間 | |
| 7/15 | UA | ニューアーク | サンフランシスコ | 定刻 | |
| 11/5 | UA | サンフランシスコ | ロサンゼルス | 定刻 | |
| 11/6 | AA | ロサンゼルス | サンフランシスコ | 定刻 | |
| 11/11 | UA | サンフランシスコ | シアトル | 定刻 | |
| 11/13 | UA | シアトル | サンフランシスコ | 定刻 | |
| 11/24 | AA | サンフランシスコ | ダラス | 遅れ3時間 | |
| 11/24 | AA | ダラス | ヒューストン | 定刻 | 前便遅れで振替 |
| 11/27 | AA | ダラス | サンフランシスコ | 定刻 | |
| ¼ | DL | オークランド | ラスベガス | 遅れ5時間 | |
| 1/6 | AA | ラスベガス | シカゴ | 定刻 | |
| 1/8 | AA | シカゴ | サンフランシスコ | 定刻 | |
| 1/18 | AA | サンフランシスコ | フェニックス | 遅れ1時間 | |
| 1/18 | AA | フェニックス | オースティン | 定刻 | |
| 1/19 | UA | オースティン | サンフランシスコ | 遅れ40分 |
※ AA＝アメリカン DL＝デルタ UA＝ユナイテッド
集計してみると21便中8便が遅延しており、定時運航率は約62%となります。
先日発表されたANAとJALの2016年の定時運航率がそれぞれ85%、87%ですので、差は歴然。
国際線に限ればアメリカのエアラインもそこそこ定時運航していて世界の中でも上位に入るぐらいなのですが、いかんせん国内線の遅れ率が高く、相当足を引っ張っていると思います。
アメリカで飛行機を予約するとき、便ごとに定時運航率が表示されます。到着地での用事や乗り継ぎ時間を気にする場合には参考になります。下の画像はユナイテッド航空の例。上の方に"On-time:64%“とあります。
直行便が無い場合はどこかで乗り継ぐことになりますが、1便目の遅れによって乗り継げないということも日常茶飯事です。各航空会社は代替便の座席を確保してすぐにスマホアプリで乗客に通知するシステムを取っています。
上の表で言うと11/24のダラス〜ヒューストンがそれ。直前のフライトが遅れたために元々の予定の便とさらにその次の便も逃してしまいましたが、私は係員のいるカウンターに一度も行かずにアプリ操作だけで代替便に乗ることができました。
アメリカの飛行機に乗るときはスマホ必須だと思います。
少しでも遅延リスクを避けたい場合は？
飛行機の定時運航は「運」としか言いようがなく、遅れるときは遅れます。いくら我々が努力しても、天候や機材トラブルはどうしようもありません。こっちの人は遅れが分かると「あーまたかー」という感じで、特に取り乱す様子もなく冷静に受け止めます（慣れもありますが）。
では、少しでも遅延から逃れるために、便の選び方のコツはあるのか？
私の経験から考えたことをシェアします。
①直行便を選ぶ
単純に搭乗便数を減らす作戦です。これだけで遅延確率がゼロになるわけではありませんが、乗り継ぎ時間の心配をしなくてよい分、心理的に楽になります。
②出発空港をハブにしている航空会社を選ぶ
たとえば、ニューヨークJFK発ならデルタ、シカゴ発ならユナイテッドかアメリカン、ダラス発ならアメリカン、といった具合です。もし出発空港がどの航空会社のハブでもない場合は、その空港の発着便が多い航空会社を選びます。
万一、機材トラブルで遅延が発生した場合、代替機材が充てられることがありますが、小空港だと機材の絶対数が少ないためこのような対応ができません。便数が多いとそれだけ機体の数も多いのである程度融通がききます。したがって遅延の可能性が低くなります（といっても、アメリカは機材の運用効率を最大限まで上げているため、空いている機材がないことも多々あります。これも運です！）
③朝早い便を選ぶ
ふつう、1つの機体は1日に何度も飛行します。空港に降りるごとに乗客が入れ替わり、機内もそのつど清掃が入ったりドリンクやスナックの積み替えがあったり、点検が入ったりします。 朝は定刻通り運航していても、便数を消化していくごとに空港での遅れが蓄積していき、夜の便にしわ寄せが来るパターンが多発しています。
つまり、朝の便のほうが遅延しにくい、ということが言えます。
ただし注意点がひとつ。国土が広いアメリカでは国内線でも深夜便が設定されています。例えば夜にロサンゼルスを出発して、翌日早朝にニューヨークに到着するなどです*1。この便の出発が遅れると、翌朝この機材を使う便も影響を受けることになります。朝早い便を選んでも確実ではない、ということです。
またもう一つの問題として、早朝は空港混雑が激しいということがあります。公共交通が動き出すと同時に早朝便の乗客がどっと押し寄せて来るので、閑散期でも保安検査場が30分待ちということもしばしば。遅延リスクが少ない半面、早起きして時間に余裕を持って空港へ行く必要があります。
④自由席のLCCを選ぶ
意外に思われるかもしれませんが、LCCの定時運航率は総じて高い傾向にあります。
アメリカのLCCの先駆けとも言えるサウスウエスト航空は、全席自由席というユニークなシステムで有名です。搭乗開始後、機内では座席の争奪戦になります。希望の席をゲットするために搭乗ゲートへの人の集まりが早く、乗客が原因となる遅延は少なくなっています。
LCCなのでサービスの質はやや落ちますが、遅延に巻き込まれないためには有力な選択肢です。
LCCは嫌だ！という場合は、3大エアラインで最も定時運航率の高いデルタが安心です。私の経験上もほとんど遅れたことがなく、上の表に挙げたオークランド〜ラスベガス便が初めてでした。
まとめ
こうして見てみると、日本のエアラインがいかに優秀かがよく分かりますね。
アメリカでは旅行や出張の計画はかなり余裕を見て立てたほうがいいと思います。本記事が少しでも参考になれば幸いです。
2017年アメリカ皆既日食に向けた旅の準備 ～特典航空券にチャレンジ！～
高校時代に天文部にいた私にとって天体ショーは見逃せません。2009年の皆既日食では、まだ学生ながら中国・杭州への観測ツアーに参加しました。2012年の金環日食と金星の日面通過は会社の屋上から観測しました。いずれも雲が立ち込めていたのですが、クライマックスの直前に雲の隙間ができ、奇跡的に肉眼で見ることができたという思い出があります（以降、自分は晴れ男だと信じてます笑）
そんな私ですが、2017年8月21日（月）にアメリカを横断する皆既日食についてはつい最近知りましたorz
NASA - Total Solar Eclipse of 2017 Aug 21
複数の筋から、観測ツアーがすでに満員・ホテルがどこもかしこも満室、との情報を得たため諦めようと思いましたが、、、wikiで21世紀中の日食予定を調べたところ今後これほどアクセスが良くて天候もいい場所で見られることはしばらく無さそうなので、行ってみようと思い立ちました。
さっそく、プランを考えてみましたので、記事にします。
今回の日食の基本情報
今回は北太平洋からアメリカを東へ横断する幅100kmほどの帯状のエリアで皆既日食が見られます。アメリカ本土では1979年2月以来、38年ぶりの皆既日食です。日本は夜間のため見ることができません。
皆既帯が本土を西から東へ横断するのにかかる時間はおよそ1時間半。定点観測した場合、皆既の継続時間は最大2分40秒ほどで、2009年に日本で見られた21世紀最長の皆既日食（6分以上）よりはさすがに短いですが、それでも観測するには十分な時間といっていいと思います。
残念ながら日本から直行便があるような大都市では部分日食にしかならないため、皆既帯にある適当な場所を見つけて観測することになります。旅行会社各社のツアーは、比較的晴れやすいとされる西海岸や少し内陸を観測場所に選んでますね。
計画開始！
観測日は現地の月曜日ですので、終了後すぐに帰国するとしても帰国は火曜日の夜以降になります。 お盆の直後なので職場からの目を気にするとそんなに休暇を取るわけにもいかず、何とか月･火だけで済ませたいところ。つまり、外出できるのは最大で金曜夜～水曜早朝、ということになります。
こんなに短い期間の団体ツアーはおそらく無く、必然的に個人手配となります。（もともと団体旅行は好きではないのでその方がいいのですが）
また、海外旅行はすでに2回分（GW、夏）手配してしまっていてさらに旅行にお金を費やすのは厳しく、何とか飛行機代を最小限に抑えたい。
そこで思い浮かんだのが特典航空券！！
今までは、貯まったANAマイルはスカイコインに交換して航空券購入の足しにしていただけですが、ようやく”それらしい使い方”をする時が来ました。
時間がタイトな帰国便から検討
アメリカから日本へ向かうANA便のうち、時間が遅いものは以下があります。ANA以外を見渡しても夜間に到着するのは、ホノルルから22時ごろ着のハワイアン航空、サンフランシスコから19時過ぎ着のJALぐらいです。
- NH105 ロサンゼルス1:20 → 羽田5:00
- NH115 バンクーバー16:20 → 羽田18:30
- NH111 シカゴ17:15 → 羽田20:30
- NH109 ニューヨーク17:55 → 羽田21:10
皆既日食の時間帯はざっくりと、西海岸で10:20前後、中部で13:20前後、東海岸で14:45ごろです（いずれも現地時刻）。 どこで見ようとロサンゼルス～羽田の深夜便に乗り継ぐ余裕はあるのですが、当便の特典枠はすでに空席待ちです。（空席ありのファーストはマイル数不足で断念・・・）
このほか、ニューヨーク発も特典枠が埋まっており、シカゴかバンクーバーが残りました。
日食観測後、バンクーバー16:20発に間に合うように移動することができるか？
これが意外と曲者でした。
全米で一番早く皆既日食が見られるオレゴン州のセイラムは、空港のあるポートランドから約50km離れています。レンタカー移動を仮定すると道路が順調に流れていても1時間ぐらいはかかりそうです。皆既後の10:30に出ても空港到着はおそらく昼前。そこからバンクーバーに16:20までに着く便は探しあたりませんでした（直行便が無いのが痛い・・）。
一番早く皆既になるオレゴンでも間に合わないので、他の場所で観測してもおそらくバンクーバー便には間に合わないと考えられます。
ということで、特典航空券で帰国するとしたらシカゴ発がよさそうです。
空港で観測する！
先ほどのオレゴンの例のように、空港から離れたところで観測すると、空港へ移動する時間がかかるうえ渋滞のリスクもあるので、確実にその日の帰国便に搭乗するためにはできれば敬遠したいところ。
つまり、、、空港で観測し、そのあと飛行機に乗り込めばいい、という考えに至りました。
皆既帯の中にある空港が果たしてどれだけあるのか？？
以下のサイトにリスト化されていました。
比較的便数が多そうな空港としては、テネシー州ナッシュビル、ミズーリ州カンザスシティ、サウスカロライナ州チャールストンなどがあるようです。
天候条件は大体同じだと信じて（実際は西にいくほど晴れやすい）、あとは日食観測後に出発し、なおかつシカゴで乗り継ぎ可能な便があるかどうか、が選定ポイントになります。
全旅程を確保、発券
そして、せっかくなので観測地以外にも観光に行こう、ということであれこれ探し回って、ようやく手配完了。カナダ滞在も含む日程ギュウギュウのツアーになりました。
詳細は事後レポートしようと思います。
私の場合は日程の制約があるため難儀しましたが、調べてみると周辺日程で特典航空券の枠はまだちらほら空いています。比較的空きがあると言われているヒューストンやサンノゼ、それにメキシコシティあたりが狙い目かと思います。
特典航空券 予約変更のワナ
今回の手配中に、一度別ルートで予約した特典航空券のルートを変更する際、ちょっとつまづいたポイントがあったのでシェアします。
最初に予約していたのは、
区間① 羽田→バンクーバー
区間② XXX→東京（空席待ち）
というルート。
で、予約変更の画面から区間②の出発地だけを変更しようとしたときのことです。
このような部分的な変更の場合でも、区間①②の両方を改めて検索するようになっています。 区間①はもちろん、自分がすでに押さえてある羽田→バンクーバーが空席ありでヒットするのでクリック。
そして区間②は出発地変更により空席ありの便がめでたく見つかったため、意気揚々とクリックして発券手続きに進もうとすると・・・
「ご指定の旅程はご利用いただけません。フライト条件を指定し直してください。」
全区間とも空席ありを選んだのになんで〜〜！！！
ネットで調べても同様な事例が見つからなかったので、サービスデスクに問い合わせてみました。
結果を要約すると、
- 区間②がユナイテッド航空を含む乗り継ぎ便になったことで、この特典航空券は「ANA特典航空券」ではなく「スターアライアンス特典航空券」になった。
特典の種類が変更になると、すでに自分が確保してある便も別の予約と見なされる。したがって、変更後も引き続き区間①で同便を確保したい場合、検索画面上は自分の確保分は「空席あり」と表示されるが、もう一度同じ便を確保するには特典枠がもう1つ空いている必要がある。
- あるいは、少しリスキーではあるが、空席待ちが入っていないことを確認した上で今持っている予約を一旦すべてキャンセルして改めて手配してもよい。
なるほど納得。
だったらせめて画面表示の矛盾は直してほしいです。。
この電話の後も紆余曲折あって、結局区間①も変更して別の都市に飛ぶことにしました。発券前だったので無料でキャンセルし、改めて検索からやり直して無事に確保。
旅行手配は直前にすることが多い私にとっては珍しく半年以上前の手配になりましたが、今から楽しみになってきました^^
ちなみに、アメリカ本土では7年後の2024年4月8日(月)にも皆既日食があります。
NASA - Total Solar Eclipse of 2024 Apr 08
皆既の継続時間が最大4分半と長めで、ダラス、インディアナポリス、モントリオールなどの大都市でも見られるので、観測旅行には好都合です。年度初めで休めるかという問題がありますが・・・余裕があればこちらもチャレンジしてみようと思います。
ANAの機内食のバラエティーを調べてみた（12月）
国際線の機内での楽しみの1つが機内食。
一般から寄せられた各社の機内食情報を集めたこちらのサイトはけっこう有名です（数年前に書籍化もされました）。
たいてい各社とも機内食メニューは1～2か月ごとに変わるので、それなりに飽きない工夫がされています。まあ、アメリカの航空会社を見てると、オムレツにかかるソースが変わるとか焼きそばの具材が変わるとかいうマイナーチェンジばかりなので、変わり映えのしない食事が出ることが多いですが・・・・
ここでふと気になったのが、例えば成田発のANA便の機内食は行先ごとに違いを持たせているのか？ということ。同じ航空会社なら機内食を作る工場は同じなのである程度はメニューを共通化しているとは思いますが、どの程度なのか？
ANAの機内食メニューはネットで公開されているので、これをもとに2016年12月の路線ごとのエコノミークラスのメニューを比べてみました。
ECONOMY CLASS 機内食・ドリンク｜Service & Info[国際線]｜ANA
本題の前に、機内食の基礎知識
なぜ機内食が出るか？
IATA（国際航空運送協会）の規定で、飛行時間が一定を超える便では機内食を出す、と定められています。といっても法的拘束力はないので、よほど飛行時間の長い国際線でしか出さない会社もあれば、日本の航空会社のように国内線でも上位クラス向けに出しているところもあります。以降、国際線について書きます。
いつ、何回でるか？
飛行時間が短い（目安7時間以下）路線では機内食は離陸後または到着前に1回、場合によってはそれに加えてスナックが出ます。
飛行時間が長い路線では機内食は離陸後と到着前の2回、場合によってはフライト半ばにスナックも出ます。発着時刻がいつであろうと、飛行時間がどれだけ長かろうと、離陸後と到着前です。たいていは1回目の食事のほうが量が多く、2回目は軽食程度です。深夜早朝発だと逆になることもあります。いずれにせよ、フライト前にレストランやラウンジでお腹一杯になると後で苦しくなります。
ドリンクサービスは、1回目の食前・食事中・食後、（フライト中間）、2回目の食事中・食後、にあるのが一般的です。コーヒーなどのホットドリンクは準備の手間があるため、会社によっては食後のみの提供としています。また、ペットボトルの水を全員に配ったり、ギャレー（機内の数か所にある、機内食などが保管されている場所）にセルフサービスのドリンクを常置している場合もあります
ANA・JALのすべての国際線や、海外エアラインの長距離路線ではビールやワインなどアルコールも無料です。以前スカンジナビア航空の成田⇔コペンハーゲンに乗った時に「1回目の食前のソフトドリンクのみ無料、以降全て有料」と言われてちょっと驚いた記憶がありますが、珍しいケースでしょう。
どこで作っているか？
日本で機内食製造を請け負っているのは、以下のように数社しかありません。各空港の近くに工場を構えていて、調理からカート詰め込み、機内への運搬までを担当します。
- ティエフケー
- ジャルロイヤルケータリング
- ロイヤルインフライトケータリング
- エイエイエスケータリング
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一部の例外を除いて、機内食は出発地で調理して飛行機に積み込まれます。海外エアラインは日本のいずれかの業者と契約して日本発の便の機内食を作ってもらっていますし、逆に日本の航空会社は海外発の便の機内食を各国の業者に委託しています。
したがって、同じ路線でも行きと帰りで味加減が違う、ということがよくあります。日本人による口コミを見ると、特に日本食についてはやはり日本発のほうがおいしいと感じる人が多いようです。
メニューの充実ぶりは予算次第？
数々の機内サービスの中でも、機内食は航空会社のお財布事情がダイレクトに反映される部分です。
例えばJALの経営破たんから業績回復までの機内食（エコノミー）の傾向を見てみると、
- トレイの大きさが縮小、業績回復後に拡大。品数もそれに伴い増減。
- 食前のドリンクサービスが廃止、業績回復後に復活。
- 一部路線では通常のホットミールからボックスミールに変更も、業績回復後に元に戻す。
いずれも、表向きは「お客様の声を受けてサービスを見直した」としていますが、私はあまり信じられませんでした笑。ご興味ある方はこちら のサイトから探してみてください（2010～2013年あたり）。JALの例はかなり分かりやすいケースですが、他にも材料費のかからないメニューにするなど、パッと見では分かりにくい変更をする会社もあります。
ANAも2016年になって、トレイを小さくしたり、プラスチック製コーヒーカップを無くしたり、といった変化が出てきています。
航空会社によってお財布事情やサービスへの注力度が違うので、機内食の質や量もまちまちです。
例えば、最近私が撮影したANAとユナイテッドの同じ路線（東京→サンフランシスコ）の機内食を比べると・・・
差は歴然です。アメリカの主要3社は機内食にあまり力を入れてません（特にエコノミー！）。サービスにかける時間も大きく異なり、ANAは離陸から2時間半以上かかってようやく1回目の機内食が下げられるのに対し、ユナイテッドは離陸からわずか1時間半ほどです。
これだけを見ても、（ちょっと大げさですが）日本のエアラインのユーザーでよかったと思います。まあ、ANAはANAで下膳が遅くてお手洗いに行けないという難点もありますが・・・
12月の東京発ANAエコノミー機内食一覧
公開情報をもとに自分なりにまとめてみました。路線カテゴリー分けも自己流です。今回はメインの品（写真つきで掲載されているもの）だけをピックアップしています。クリックで拡大します。
おおざっぱに言うと、メニューは飛行時間や方面ごとに共通化されているようです。また、深夜発でないかぎり離陸後のほうがメイン扱いで量が多く、欧米路線ではアイスクリームもついてきます。
飛行時間が特に短い路線（2時間台）ではメニューが1種類だけで選択不可になっています。乗客1人ずつにメニューカードを渡して選んでもらう時間的余裕が無いということでしょうか。この辺はJALも同様のようで、中国路線（関西～杭州）に1度だけ乗ったことがありますがその時もメニューは1種類でした。
ところで、各メニューを1日にどれだけ製造しているのか？
たとえば表の一番上、長距離欧米線（昼間便）は17路線あります。先日の記事 に書いた機材割り当てをもとに、エコノミー＋プレエコの総座席数を計算すると、2773席。メニューA/Bはおそらく半分ずつでしょうから、海鮮ちらし丼やビーフシチューは1日あたり最大で約1400食ずつ製造されていることになります。 機内食製造はあまり機械化されていないので、シェフの皆さんの大変さを思い知らされます・・・
同じサイトでビジネスやファーストの機内食も公開されています。いつか食べてみたい～
詰め込み座席 ユナイテッド航空の場合
前回、ANAの詰め込み座席とその路線について書きました。おかげさまで沢山のアクセスを頂いています。
arnyuki.hatenablog.com
サンフランシスコ在住の私がANAと並んでよく利用するのがユナイテッド航空。こちらは果たしてどんな具合に詰め込んでいるのか？と思い、調べてみました。
ボーイング777-300ER
国際線ではメジャーな機種ですが、実はユナイテッドはこれから導入します。しばらくサンフランシスコ～ニューアークの国内線に投入した後、2017年3月からサンフランシスコ～香港で国際線デビューする予定です。シートマップも最近発表されたばかりです。
なんと、エコノミーが横10列！アメリカの航空会社もやってくれますね。
公式データによるとシート幅は約43.3cm、シートピッチ（前後間隔）は約78cmだそうで、ANAの787-8と同じくらいの狭さです。ユナイテッドエコノミープラス（エコノミーのうち青で塗られたシート）のシートピッチ86cmがようやくANAの777と同じレベルです。サンフランシスコ～香港は片道14～15時間のフライトなので、さぞ疲れるでしょうね・・・
ファーストが無いことや、キャビンの半分以上がエコノミーということもあって、ANAの同型機（最大で264席）よりも100席以上多い366席となっています。
ANAのプレミアムエコノミーみたいに、ビジネスとエコノミーの中間にあたる席があればいいのですが、アメリカの主要3社はどこも「エコノミーのシートピッチを少し広げた席」を用意しているだけですね。
ボーイング777-200ER
日本路線にも投入されている機種です。2016年12月時点で確認した範囲では、成田～ワシントンDC、成田～ニューアーク、成田～ヒューストン、羽田～サンフランシスコ、関西～サンフランシスコに投入されています（他にもあったらご指摘いただけると幸いです）
こちらはエコノミーが横9列ですね。シート幅45.9cmで-300より3cmほど広めです。私も日米往復のときにたびたび利用していますが。ANAと比べて足元の狭さがどうしても気になります。通路側の席にして少しでも動きやすくしています。
本機種は上記以外にも5タイプあるようで、中には横10列になっているタイプもあります（おそらく国内線や短距離国際線に使われる）。
ボーイング787-8
日本路線だと成田～デンバーに投入されている機種です。
エコノミーは横9列でシート幅は43.9cm、シートピッチは777よりわずかに広い81cmです。全体の席数は219席です。この機種を多く保有するANAでは169席タイプまたは240席タイプを、路線距離に応じて使い分けています。
ボーイング787-9
日本路線だと成田～ロサンゼルスに投入されている機種です。一時期、羽田～サンフランシスコもこの機種でした。長距離路線のサンフランシスコ～シンガポールにもこの機種が使われています。
座席の仕様は787-8と同じです。全体の席数は252席（⇔ANAは215席と246席）
・・・ここまで見ていると、イメージ通りアメリカの航空会社は快適さを追求していないんでしょうか、777-200以外はすべて詰め込み仕様ですね。最後に、詰め込みではないですがこの機種も紹介。
ボーイング747-400
日本の航空会社からは姿を消してしまいましたが、デルタとユナイテッドの太平洋路線ではいまだに健在です。特に成田は発着枠が少ないのでこのような大型機でいっぺんに輸送したほうがいい、という事情もありそうです。現在は成田～シカゴ、成田～サンフランシスコに投入されています。
エコノミーはメーカー標準通りの横10列で、シート幅は44cmほどです。この機種の難点は座席よりも、機内エンターテインメントです。今どきの国際線機材にしては珍しく、エコノミーのシートモニターが無いのです。その代わり（？）なのかは分かりませんが、機内Wifiに接続したスマホやタブレットで映画などを見ることができるとか。ただしオンデマンドではなく決まったコンテンツが流れるだけ（一昔前の機内エンタみたいに）なので、見たい映画を見るためには自前で持ち込むしかなさそうです。
まとめ
ということで、日本の航空会社と比べるとユナイテッドの詰め込み度は高いように思います。今回は座席というハード面のみ着目しましたが、機内サービスのようなソフト面もだいぶ日本と違うので、その辺もいずれ記事にできたらと思います。サービスを比較しだすと多くの方はますます日本の航空会社を選びたくなってしまうと思いますが・・・
ANAの「詰め込み座席」はこの路線！ 〜2020年夏スケジュール〜
2020年3月からの夏スケジュールに合わせて情報更新しました（2020.2.14）
JALは2013年から新間隔エコノミーと称して座席幅・前後間隔に余裕を持たせたSKY SUITE機材を就航させています。JGC獲得をめざしてJALを積極利用していた時期に何度か座ったことがあるのですが、「足元が思った以上に広くて快適」という口コミ通りの非常によくできたシート配置でした。
国際線 新仕様機材 JAL SKY SUITE (Welcome New Sky) - JAL
一方のANAはというと、ファーストやビジネスはJALと競うように快適シートを導入していますが、プレミアムエコノミーはJALより席が少なめ、エコノミーも席を詰め込んで、少しでも有償旅客を増やしたい＝収益を増やしたいという魂胆が見えます。
今回は"詰め込み機材"という呼び声の高い国際線用の3機種に絞って、その過密配置っぷりや割り当て路線をまとめます。旅行や出張の際のフライトチョイスに活用してみてください。
なお、本記事は2020年4月1日出発便を基準にまとめています。日によっては機材変更される可能性がありますのでご注意ください。
ボーイング777-300ER
座席配置の異なる4タイプがあります。いずれもファーストとプレミアムエコノミーを含む4クラス構成。777のエコノミーは横9列がメーカー標準の座席数なのですが、212席(新)タイプと264席タイプは横10列という国内線同様の過密配置です。最近はこの機種の新規製造分の約70%が横10列との情報もあります。どのエアラインも考えることは同じということですね。
エコノミーのシート幅についてはANAの公式データが見当たらなかったので、以下のブログを参考に数値を丸めました。（こんど実際に測ってみようかな～）
http://cx902.com/archives/high_density.html
| 212席(旧)タイプ | 212席(新)タイプ | 250席タイプ | 264席タイプ |
|---|---|---|---|
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| シート幅 約44cm 前後間隔 約86cm |
シート幅 約40cm 前後間隔 約86cm |
シート幅 約44cm 前後間隔 約86cm |
シート幅 約40cm 前後間隔 約86cm |
| 成田･羽田～ニューヨーク（※） 羽田～ロサンゼルス（●） 羽田～サンフランシスコ 羽田～ヒューストン 羽田～フランクフルト（※） 羽田～北京（■） |
羽田～ロンドン 成田･羽田～ニューヨーク（※） 羽田～フランクフルト（※） |
羽田～ワシントンDC 羽田～ロサンゼルス（●） 成田～ホノルル（△） 1機はBB-8 JET |
成田･羽田～シカゴ 成田～サンフランシスコ 成田～ロサンゼルス |
※212席タイプの新旧は日によって異なる
■羽田朝発NH961／北京午後発NH962 が本機材
●先の出発：NH126,125が250席タイプ、後の出発：NH106,105が212席タイプ
△後の出発：NH182/181は日によってA380
表にあげた路線のほか、ミュンヘン、香港、バンコク路線に当機材が中途投入されるとのこと。座席配置不明。
212席と250席の違いはビジネスとエコノミーの配分です。ビジネス路線中心に投入している215席タイプはエコノミーのエリアが後ろ3分の1ぐらいしか無いんですね。
250席と264席はファースト・ビジネス・プレエコの席数は同じでエコノミーが横9列か10列かだけの違いです。ビジネス・観光・乗り継ぎのすべてにおいて需要旺盛なロサンゼルスのような行先には264席タイプを投入しているようです。サンフランシスコ在住時の日本往復で264席タイプにたびたび乗りましたが、とにかく狭い！最近はSFCの力でプレミアムエコノミー（シート幅49cm）に変更することがほとんどです（2019年9月いっぱいで無料アップグレードが終わってしまったのが何とも残念！）。
エコノミーが横9列の場合、航空会社によって3-3-3と分けたり2-5-2と分けたりするのが一般的です。一方のANAは2-4-3というユニークな分け方。様々な人数のグループに対応するためのアイデアだそうです。
ちなみにJALはこの機種を244人乗りで統一しています（ファースト8、ビジネス49、プレエコ40、エコノミー147）。
ボーイング787-8
この機種も3タイプあり、240席タイプにはプレミアムエコノミーがありません。 初期の機材ではエコノミーは横8列だったのですが、最近はすべて横9列に換装されています。もともとメーカー標準は横8列なはずなのに、世界中ほぼすべての航空会社は横9列にしています。私の知る限り横8列を今でも続けているのはJALだけだと思います。
| 169席タイプ | 184席タイプ | 240席タイプ |
|---|---|---|
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| シート幅 約40cm 前後間隔 約79cm |
シート幅 約40cm 前後間隔 約79cm |
シート幅 約40cm 前後間隔 約79cm |
| 成田～メキシコシティ 成田～上海（浦東）（＋） 成田〜チェンナイ（■） |
羽田～サンノゼ 羽田～シアトル 羽田～ストックホルム 羽田～イスタンブール 成田～ムンバイ |
成田～プノンペン 成田〜バンコク（●） 成田･羽田～ジャカルタ（◯） 成田～マニラ 成田～ホーチミンシティ 羽田～ソウル（3便とも） 羽田～台北（松山）（2便とも） 羽田～北京（＊） 羽田～上海（浦東）（▲） 羽田～上海（虹橋） 羽田～青島 羽田～深圳 |
＋羽田夕方発NH921／上海朝発NH922 は2020年8月末まで767で運航。
▲羽田深夜発NH967／上海深夜発NH968 は767で運航との情報あり。
＊羽田夕方発NH963／北京朝発NH964 が本機材。
●成田夕方発2便目NH805／バンコク朝発NH806 が本機材。日によっては787-10に変更。
◯羽田便は、羽田深夜発NH871／ジャカルタ朝発NH872 が本機材
■2020年7月から767に変更予定。
こちらもシート幅が40cmと狭いです。さらにシートピッチが79cmと狭く、足元も窮屈に感じるかもしれません。これでも欧米方面の長距離線に使われているというから驚きです。ますますプレエコに逃げたくなりそう・・・
ちなみに、ビジネスクラスの配置が異なっているように見えるのは、座席タイプが異なるためです。169席、184席タイプにはフルフラット可能なシート（ANA BUSINESS STAGGERED）が装備されていますが、240席タイプはクレードルタイプ（ANA BUSINESS CRADLE）となっています。
ボーイング787-9
| 215席タイプ | 246席タイプ |
|---|---|
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| シート幅 約40cm 前後間隔 約86cm |
シート幅 約40cm 前後間隔 約86cm |
| 成田〜デュッセルドルフ 成田～ブリュッセル 羽田～パリ 羽田～ミュンヘン 羽田～ウィーン 羽田～ミラノ 羽田～シンガポール（×） 成田～バンコク（★） 羽田～デリー 成田～ハノイ 成田～大連 1機はR2-D2 JET |
羽田〜バンクーバー 羽田～シンガポール（×） 成田･羽田～クアラルンプール 羽田～ジャカルタ（■） 羽田〜マニラ 羽田〜ホーチミンシティ 羽田～ホノルル 羽田～バンコク（3便とも） 羽田～香港（＋） 羽田～北京（●） 羽田～シドニー（2便とも） |
×羽田午前発NH841／シンガポール夜発NH842が215席タイプ、羽田深夜発NH843／シンガポール午前発NH844が246席タイプ。
★成田夕方発1便目NH807／バンコク深夜発NH808 が本機材。
●羽田午前発NH961／北京午後発NH962 が本機材。
■羽田朝発NH855／ジャカルタ夜発NH856 が本機材。
＋羽田朝発NH859／香港午後発NH860 が本機材。日によって787-8や777-300に変更。
（成田〜パース便にも本機材投入予定だが座席配置不明）
215席タイプは長距離用、246席タイプは中距離用、と大まかに使い分けられているようです。
まとめ
詰め込みと言われる機材のシート幅は約40cmのようです。ほかの機材でも45cmを超えることは無いので微々たる差かもしれませんが、長時間のフライトになると疲労の溜まり方が変わってくるものです。
老朽化した機材が787などの新機種に置き換わっていくのは結構なことだと思いますが、見方を変えれば詰め込み機材が増えていくことでもあります。JALと対照的なこの戦略、果たして利用者が慣れていくのと離れていくのと、どっちが先になるのでしょうか！？
追記：ユナイテッド航空についても同様にまとめてみました。 arnyuki.hatenablog.com
今回の更新では調べ方が大雑把になってしまったため、誤記や誤解があるかもしれません。また、2019年から787-10の納入が始まり、機材変更がますます多くなりそうです。ご予約の際にはwebサイトの最新情報でご搭乗便の機材をご確認ください。
陸マイラーブログを色々見てて思う
あんまりにも我が意を得たりな記事を見つけたので貼ります。
たいていの陸マイラーブログは、大量マイル獲得の方法やポイントサイトへのリンクをまとめた記事を「メイン記事」として、ブログ内のあらゆる記事からリンクさせる（誘導する）ことで友達紹介ポイント獲得を狙っています。
どことは言いませんが、誘導の仕方があからさま過ぎて魂胆が見え見えのブログもよく見かけます。
マイルとは直接関係のない旅行記や搭乗記を書いたあと、最後に思い出したように「ところで、飛行機に乗らずに年間30万マイルを獲得する方法があるんです」と言ってメイン記事へのリンクを出す、といった具合。みんな必死だなぁ。。。
私は出張で飛行機を使う空マイラーなので偉そうなことは言えませんが、一番楽してマイルを稼ぐ方法って実は飛行機に乗ることなんじゃないか・・・と思っています。ポイント稼ぎのためにクレジットカードを申し込んだりFXに手を出したりブログ書いたり、、、というのが果たしてトータルで"楽"と言えるかどうか。金銭的な負担は少ないかもしれませんが、時間の費やし方が半端ないのではないか？と想像しています。
まあ、そんな私もいつ心変わりするか分からないので、断定的な表現は避けておきます。
まとまらない記事ですいません。
また次回！
